高阶智驾技术进步曲线愈发陡峭：21年特斯拉通过BEV扩展感知野→22年占用网络解决通用障碍物识别→23年端到端框架解决从规则驱动到数据驱动的迭代效率&场景泛化问题→24年行业开始把LLM框架融合到智驾算法框架（同时解决corner-case认知、可视化AI决策过程、增强人机交互信任感&增强决策结果可解释性）；虽然终端产品体验/商业化进程尚未突破阈值（乘用车ADAS距离解放驾驶员双手还有距离、Robotaxi/港口无人驾驶等商业化应用渗透率有限），但技术进步的进程是明显提速的，高阶智驾有望加速朝L4演进；
厘清Robotaxi/单车智能/车路协同的关联：1）Robotaxi的to-B属性决定了其与单车智能在技术路线&BOM成本&泛化能力方面会有阶段性差异：Robotaxi不存在乘客主动接管车辆的可能，且需要对监管负责，刚需更多规控代码&硬件冗余（跨城市泛化更困难&整车BOM成本更高）；乘用车L3/L4追求以量产车的成本实现全场景智驾，当前在接管率指标上落后于Robotaxi，但算法迭代速度更快（得益于端到端&数据积累），看好未来依托算法能力抹平硬件BOM投入差距；2）车路协同有助于拔高单车智能的系统能力上限，但不影响乘用车高阶智驾渗透：乘用车OEM规划的高阶智驾车型长远目标都是在全国范围内实现L3/L4，某几个城市/某些路段的路侧智能化程度并不会影响车企规划；
盘点主要自主品牌&新势力的智驾配置情况，我们得到以下结论：1）以比亚迪、长安、吉利、长城为代表的传统自主品牌高阶智驾加速上车，是25年行业渗透率提升的主力；蔚小理等头部新势力高阶智驾逐步成为主要配置；2）高阶智驾价格带下沉加速：24年开始，高阶智驾已经下沉至15-20w的价格带，行业天花板持续打开；3）主要芯片方案为OrinX与华为MDC，后续随地平线J6P量产，格局或更加多元；引望智能朋友圈进一步外拓，并开始下沉到车型销量更大的中低算力市场（ADS SE）；4）激光雷达仍是偏刚需配置；5）OEM自研芯片规划陆续启动，传统自主品牌更倾向于中低算力芯片研发，蔚小理为代表的新势力侧重高阶芯片自研；6）高阶智驾渗透率展望乐观：我们预计24/25年200Tops以上高算力平台车型出货量分别为129/194万，仍旧维持高增。
特斯拉仍是产业核心Beta，重点关注FSD的take-rate & MPI（Miles Per Intervention）的变化：FSD 24年大幅降价且技术架构全面升级端到端，但偏黑盒的AI框架也意味着FSD的Scaling law何时迎来GPT-3时刻是存在不确定性的；FSD V12.4/12.5的升级侧重于用户体验改善/Robotaxi支持侧面印证了这点。
